Warsztat Samochodowy

 

Dziękujemy Klientom, którzy zaufali nam i powierzają specjalistom serwisu Autogeo swoje pojazdy. 

Zawsze stawiamy na jakość i bezpieczeństwo. Pracują u nas profesjonalni mechanicy, którzy wciąż poszerzają swoje kompetencje uczestnicząc w dodatkowych szkoleniach.

Wykonujemy kompleksowo naprawy silników benzynowych, wysokoprężnych (Diesel) oraz hybrydowych.
Fachowo diagnozujemy usterki i awarie mechaniczne oraz naprawiamy auta na najwyższym poziomie zgodnie z zaleceniami producentów.
Ponadto posiadamy specjalistyczny sprzęt do napraw nowoczesnych silników, do ustawiania geometrii kół (zbieżności), wymiany opon oraz wyważania kół.

Na życzenie klienta odbieramy auta i dostarczamy je po naprawie pod wskazany adres.

Pamiętajmy, że regularny serwis i właściwa obsługa gwarantują bezpieczeństwo, niezawodność i utrzymanie wartości Państwa auta.

 

   Usługi serwisowe dla Twojego samochodu  

  • przeglądy bieżące (pogwarancyjne)
  • obsługa flot
  • diagnostyka komputerowa
  • wymiana części eksploatacyjnych i podzespołów
  • naprawa układów napędowych
  • naprawa zawieszenia
  • naprawa układu hamulcowego
  • wymiana rozrządu
  • wymiana sprzęgieł
  • naprawa układu wydechowego
  • naprawa-czyszczenie DPF, katalizatora
  • komputerowa geometria kół
  • wymiana opon
  • wymiana i naprawa chłodnic
  • naprawa rozruszników oraz alternatorów
  • naprawa instalacji elektrycznych
  • regeneracja pomp i przekładni kierowniczych
  • sprzedaż opon nowych i używanych
  • sprzedaż części

 

 

 Jak często wymieniać olej silnikowy?


Silnik samochodowy składa się z wielu elementów współpracujących ze sobą. Czy to ruchem posuwisto-zwrotnym, czy obrotowym miejsca styku części muszą być smarowane. Środek smarny, jakim jest olej, musi być dokładnie dostosowany do konkretnej konstrukcji jednostki napędowej, warunków eksploatacji czy rodzaju paliwa.

Olej pełni wiele, często przeciwstawnych sobie funkcji, a gdy zawiedzie, konsekwencje są bardzo poważne.

Powierzchnie elementów współpracujących ze sobą, niezależnie od tego jak dokładnej obróbce zostaną poddane, nigdy nie będą idealnie gładkie. Metodą na ograniczenie tarcia i związanych z nim niekorzystnych zjawisk jest wprowadzenie między te elementy środka, który uniemożliwiłby ich wzajemny kontakt. Jest to właśnie główne zadanie oleju silnikowego.

Miejscami szczególnie wymagającymi dobrego smarowania są łożyska główne wału korbowego, łożyska korbowe, wałka rozrządu, a także pary elementów takie jak gładź cylindra – pierścienie tłokowe, gładź cylindra – płaszcz tłoka, krzywka wałka rozrządu – popychacz. Miejsca te szczególnie narażone na zwiększone zużycie są w momencie rozruchu silnika. Zaraz po uruchomieniu silnika olej powinien tam dotrzeć.

Oleje silnikowe dzielą się na syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne. Olej w pełni syntetyczny wytwarzany jest w 100 % z syntetycznych olejów bazowych, olej półsyntetyczny zawiera, co najmniej 10 % bazowych olejów syntetycznych. Każdy olej cechuje również klasa lepkości i klasa jakości.

Podstawowym parametrem, który trzeba wziąć pod uwagę przy wyborze oleju do naszego auta jest klasa jego lepkości. Jest ona ściśle określona przez producenta w instrukcji obsługi i nie powinniśmy wybierać innej niż zalecana. Najczęściej używanym systemem określającym klasę lepkości olejów jest system wprowadzony przez amerykańskie stowarzyszenie inżynierów samochodowych – SAE.

Według klasyfikacji SAE dzieli się oleje na klasy zimowe i letnie. Zimowe oznaczane są literą W. I tak mamy 0W, 5W, 10W, 15W, 20W i 25W. Im niższa liczba, tym olej lepiej zachowuje się w niższych temperaturach. Letnie oleje oferowane są w klasach 20, 30, 40, 50, 60. Im wyższa liczba, tym wyższa lepkość w temperaturze pracy.

Większość olejów dostępnych obecnie w sprzedaży to tak zwane oleje wielosezonowe. Stąd ich oznaczenia będące połączeniem oznaczeń klas zimowych i klas letnich, na przykład 10W40.

Klasa jakościowa oleju określana jest po części przy pomocy badań laboratoryjnych, ale w głównej mierze poprzez długotrwałe testy na drogach i hamowniach silnikowych.

Najpopularniejszą klasyfikacją jest kolejny raz klasyfikacja opracowana w Stanach Zjednoczonych przez Amerykański Instytut Nafty – API. Amerykanie wprowadzili literowe oznaczenia; S – dla silników benzynowych, C – dla wysokoprężnych. Po tych literach następuje drugie oznaczenie, również literowe, im dalej w alfabecie, tym olej ma wyższą jakość, na przykład SM.

Oleje różnych producentów różnią się również wieloma dodatkami, których zawartość może wahać się od 15 do 30 %. Prawidłowa eksploatacja pojazdu wymaga stosowania olejów o właściwościach przewidzianych przez konstruktora i ich regularnej wymiany. Informacje te zawarte są z reguły w instrukcji obsługi.

Zalecane przez producentów przebiegi bez wymiany oleju to od 10 tys km do około 35 tys. km.

 

Jak często wymieniać klocki hamulcowe?

Układ hamulcowy działa najlepiej gdy wszystkie jego elementy zgodnie ze sobą współpracują. Klocki powinny współgrać z tarczami, płyn hamulcowy powinien być dostosowany do temperatury, jaka panuje w układzie hamulcowym, itd.

Jako że hamowanie jest zamianą energii kinetycznej w ciepło, klocek hamulcowy potrafi rozgrzać się do temperatury nawet 1000 st. C.  Jeżeli będzie źle dobrany lub kiepskiej jakości, jest wielce prawdopodobne, że nie będzie w stanie zatrzymać naszego auta, gdy tego zapragniemy.

Klocki hamulcowe dociskane są do tarcz przez wysuwający się pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego tłok. W momencie zetknięcia się klocków z tarczami następuje zmiana energii kinetycznej w ciepło, a samochód zwalnia. Im mocniej dociskamy pedał hamulca, tym mocniej dociskany jest klocek do tarczy i siła hamowania jest większa.

Właściwy klocek powinien mieć odpowiednio dobraną do masy pojazdu wytrzymałość mechaniczną i termiczną. Jeżeli tak nie będzie, pod wpływem wysokiej temperatury może ulec on zeszkleniu lub pokruszyć się w kawałki. Prawidłowo dobrany klocek charakteryzuje się jednakowym współczynnikiem tarcia przez cały okres użytkowania, niezależnie od jego zużycia.

Od współczynnika tarcia zależy sprawne działanie układów ABS czy ESP. Inżynierowie projektując przykładowo układ ESP przeprowadzają masę testów, zanim opracują finalny program obsługujący ten układ. Jeżeli samemu zadecydujemy o użyciu innego rodzaju klocków z innym współczynnikiem tarcia, może okazać się, że system ESP praktycznie nie działa.

Dobrze dobrane klocki dobrego producenta wystarczają na dość długi okres czasu. Jednak kiedyś będzie trzeba je wymienić. Większość producentów stosuje przynajmniej jeden z rodzajów czujników zużycia. Jest to prosty czujnik mechaniczny w postaci cienkiej blaszki przymocowanej do korpusu klocka, która w momencie zużycia klocka ociera tarczę hamulcową, powodując piskliwy dźwięk informujący o konieczności wymiany.

Innym rozwiązaniem są klocki hamulcowe wyposażone w czujnik zużycia przekazujący sygnał o konieczności wymiany do odpowiedniej kontrolki na desce rozdzielczej.

Nie jest zalecane stosowanie klocków o znacznie zwiększonym w stosunku do seryjnych współczynniku tarcia. Może to powodować utrudnione dozowanie siły hamowania i problemy z wyczuciem momentu blokowania kół.

Popularne klocki sportowe często stosowane przez adeptów tuningu bardzo często wymagają wstępnego rozgrzania, w związku z czym nie nadają się do codziennego użytku. Na torze wyścigowym lub rajdzie jest czas na to, aby przed startem odpowiednio rozgrzać hamulce, w ruchu ulicznym możemy nie mieć na to czasu.

Wymiana klocków powinna być połączona z analizą stanu tarcz i ich ewentualną wymianą, z odpowietrzaniem układu hamulcowego i ewentualną zmianą płynu.

Aby mieć pewność prawidłowego wykonania tego zabiegu warto zlecić jego wykonanie wykwalifikowanemu serwisowi. Zwłaszcza, że coraz częściej procedura wymiany klocków wymaga podłączenia się ze specjalistycznym sprzętem diagnostycznym.

 

Twój samochód gaśnie w czasie jazdy? Sprawdź dlaczego!

 
Samochód gasnący w czasie jazdy jest niebezpieczny. W momencie unieruchomienia silnika w wiekszości aut przestaje działać wspomaganie kierownicy, hamulców, nie działają systemy kontroli trakcji ani ABS.

Istnieje dużo powodów, dla których samochód może gasnąć podczas jazdy. Niektóre wynikają, jak to zwykle z zaniedbania kierowców, inne spowodowane są awarią jakichś elementów lub układów samochodu.

Zacznijmy od tych najbardziej błahych nie wymagających wymiany żadnych drogich części.

Zabrudzona przepustnica może być jedną z przyczyn gaśnięcia samochodu w momentu schodzenia z wyższych obrotów do obrotów biegu jałowego. W normalnej sytuacji silniczek krokowy powinien być w stanie utrzymać równomierne wolne obroty. Gdy zabrudzona jest przepustnica i silniczek krokowy może zdarzyć się sytuacja, że zareaguje on zbyt późno na obniżające się obroty i silnik zdąży zgasnąć, zanim zostaną one podniesione.

Zabrudzenie przepustnicy może być spowodowane zbyt rzadko zmienianym filtrem powietrza, lub złą jakością samego filtra. Również uszkodzony układ odpowietrzania silnika, czyli popularna odma może powodować przyspieszone zabrudzanie przepustnicy.

Zabrudzony i nie wymieniany filtr paliwa może dawać podobne objawy. W autach z silnikiem diesla może zdarzyć się, zwłaszcza zimową porą, że parafina zawarta w paliwie osadzi się na medium filtracyjnym i zablokuje przepływ paliwa. Podobnie może przydarzyć się, gdy w układzie paliwowym znajdzie się woda, która przy okazji większych mrozów zamarznie powodując odcięcie dopływu paliwa do silnika.

Nagłe gaśnięcie może być także spowodowane awaria cewki zapłonowej, kabli, aparatu zapłonowego lub świec. Nagły brak iskry na świecach z pewnością doprowadzi do zatrzymania silnika. Uszkodzona cewka zapłonowa, z reguły działająca, gdy silnik zimny, po jego zagrzaniu również może powodować utratę zapłonu i zgaśnięcie silnika.

Podobnie jak zabrudzenie przepustnicy i silniczka krokowego, również jego uszkodzenie daje efekt gaśnięcia auta przy schodzeniu do wolnych obrotów. Silniczek krokowy jest w większości elementem nie naprawialnym. Jeżeli jego czyszczenie nie przyniosło oczekiwanego efektu, to jest więcej niż pewne, że nie uda się go już naprawić.

Nagły brak dopływu paliwa i zgaśnięcie silnika z tego powodu może być spowodowane przez awarię pompy paliwa. Pompy paliwowe najczęściej ulegają awarii w autach korzystających z LPG. Dość często zdarza się, że użytkownicy zapomną o zatankowaniu paliwa, bo jeżdżą cały czas na gazie. Pompa paliwowa pracująca cały czas gdy silnik pracuje nie jest wewnętrznie smarowana. Normalnie za smarowanie pompy paliwowej odpowiada benzyna, a w takim przypadku pompa pracuje na sucho.

Jeżeli wyeliminowaliśmy awarię pompy paliwowej i sprawdziliśmy dokładnie instalacje ją zasilającą to warto przyglądnąć się przekaźnikowi obsługującemu tą pompę. Uszkodzenie przekaźnika może powodować nieoczekiwane przerwy w dostarczaniu prądu do pompy, a co za tym idzie przerwy w dostawie paliwa.

W silniku znajduje się dość spora liczba różnego rodzaju czujników. Odpowiadają one nie tylko za podawanie informacji dla wskaźników na desce rozdzielczej, ale także za wysyłanie sygnałów do komputera sterującego pracą silnika.

Jednym z takich czujników, który może powodować niespodziewane gaśnięcie auta jest czujnik położenia wału korbowego i czujnik położenia wałka rozrządu. Czujnik te mają tendencję do ujawniania swojego uszkodzenia najczęściej po rozgrzaniu silnika.

W większości współczesnych aut, aby zdiagnozować, co jest przyczyną awarii najtaniej i najszybciej jest udać się do Autogeo,elektromechanik podłączy komputer do samochodu i sprawdzi, z których czujników pochodzą błędy zapisane w pamięci komputera sterującego silnikiem. Na tej podstawie można łatwo stwierdzić, która z części kwalifikuje się do wymiany.

 

 

Jakie są objawy uszkodzonej turbiny?

Uszkodzona turbosprężarka to kłopotliwa kwestia. Dość często zdarza się w autach używanych o bliżej nieokreślonym przebiegu, ale znane są przypadki awarii turbosprężarek również w prawie nowych autach jeszcze na gwarancji. Duży wpływ na żywotność turbosprężarki ma sposób obchodzenia się z autem i dbałość o jego stan techniczny. Większość poruszających się po naszych drogach aut z turbodoładowanymi silnikami to samochody z silnikami diesla, ale sposób obchodzenia się z benzyniakami i objawy usterek są bardzo zbliżone.

Turbosprężarka w uproszczeniu składa się z części gorącej, czyli turbiny napędzanej energią wyrzucanych z silnika spalin i z części zimnej, czyli sprężarki budującej ciśnienie powietrza w układzie dolotowym. Obie części są ze sobą połączone a wirniki turbiny i sprężarki osadzone są na jednej osi. Oś ta jest wraz z wirnikami bardzo dokładnie wyważona przez producenta, aby sprostać ogromnym prędkością obrotowym. Oś jest również precyzyjnie osadzona na łożyskach smarowanych olejem silnikowym.

W związku z tym, że jest to ten sam silnik, którym smarowany jest cały silnik. Nie wymienienie oleju na czas jest szkodliwe dla łożysk turbosprężarki, które muszą sprostać wysokim obrotom. Wszelkie zanieczyszczenia i zużyty olej znacznie skracają żywotność łożysk.

Dodatkowo, kierowca niewłaściwym obchodzeniem się z silnikiem turbodoładowanym może żywotność tą skrócić jeszcze bardziej.

Gaszenie silnika turbodoładowanego w momencie, gdy przed chwilą osiągał on wysokie obroty jest mocno niewskazane. Turbosprężarka ze względu na wysokie obroty i swoją bezwładność może obracać się jeszcze długo po wyłączeniu silnika. Smarowanie turbosprężarki jest realizowane poprzez olej pod ciśnieniem wytworzonym przez pompę oleju. Jak wiadomo pompa oleju działa tylko wtedy gdy silnik pracuje. Gasząc silnik odcinamy dopływ świeżego oleju do łożysk. Bardzo wysoka temperatura powstała ze względu na brak przepływu oleju powoduje zerwanie filmu olejowego a nawet może doprowadzić do spalenia oleju w łożysku i powstania ściernej substancji.

Również duże obciążanie turbosprężarki wysokimi obrotami w momencie, gdy olej nie osiągnął jeszcze właściwej temperatury pracy nie jest wskazane.

Te dwa główne grzechy kierowców mogą drastycznie wpłynąć na żywotność turbosprężarki.

Awaria turbosprężarki jest dość łatwa do rozpoznania. Auto drastycznie traci na mocy. Może pojawić się nadmierne dymienie z układu wydechowego przy wyższych obrotach. Psująca się turbosprężarka wydaje również inny, bardziej piskliwy dźwięk niż sprawna.

W ekstremalnych przypadkach uszkodzenie uszczelnień łożysk turbosprężarki może doprowadzić do bardzo nietypowej i z reguły tragicznej w skutkach awarii.
Rozpędzona turbosprężarka zaczyna przez nieszczelność w uszczelnieniu zasysać olej silnikowy. Powoduje to dostawanie się oleju do komory spalania, co całkowicie zmienia skład mieszanki, która ma się spalić. Dodatkowy olej powoduje przyśpieszone spalanie, a silnik niezależnie od położenia pedału gazu zaczyna zwiększać obroty. Zwiększone obroty powodują jeszcze większy napływ oleju przez nieszczelność.

 Silnik osiąga obroty, do których na pewno nie jest przystosowany. Niestety, zgaszenie silnika poprzez przekręcenie kluczyka w większości takich przypadków nie przynosi zamierzonego skutku. Silnik, już zupełnie niezależnie od elektroniki, ilości podawanego przez pompę paliwową paliwa, ogranicznika obrotów nadal zwiększa obroty. Trwa to tak długo, aż cały olej silnikowy ulegnie zużyciu. Do całkowitego zużycia oleju rzadko kiedy dochodzi, prędzej silnik ulegnie zatarciu ze względu ekstremalnie wysokie obroty. Zgaszenie tak uszkodzonego silnika możliwe jest na dwa sposoby. Można spróbować wrzucić bieg, puścić sprzęgło, wcisnąć hamulec i próbować zdusić w ten sposób silnik. Drugim ze sposobów jest odcięcie dopływu powietrza do układu dolotowego poprzez dokładne zatkanie go szmatą. Turbosprężarka będzie na pewno do wymiany, ale może przynajmniej uda uchronić się silnik przed całkowitym zniszczeniem.

 

Jak często wymieniać płyn chłodniczy?

 
O układzie chłodzenia przypominamy sobie z reguły, gdy coś jest z nim nie tak – gdy auto przegrzewa się lub wręcz przeciwnie, gdy ogrzewanie nie działa jak należy. Tymczasem układ chłodzenia również wymaga odrobiny naszej uwagi.

Głównym zadaniem płynu chłodzącego jest chłodzenie mocno rozgrzanych rejonów silnika, a rola ta jest niebagatelna. W czasie pracy silnika w komorach spalania w głowicy następują wybuchy mieszanki, temperatura spalania tej mieszanki wynosi około 2000 st..C.

Po spaleniu mieszanki powstają spaliny o temperaturze około 800 st. C. Jak wiadomo, większość głowic silnikowych wykonanych jest ze stopów aluminium, natomiast temperatura topnienia aluminium wynosi około 660 st. C. Tu właśnie pole do popisu ma płyn chłodzący, odbierając temperaturę z całego silnika i oddając ją do chłodnicy utrzymuje głowicę w bezpiecznym zakresie temperatur – około 250 st. C.

Bez chłodzenia silnik uległby uszkodzeniu w ciągu kilku minut. Przez lata do chłodzenia silników stosowano wodę, sprawdza się ona w tej roli bardzo dobrze, szybko odbiera ciepło, potrafi odebrać 100 razy więcej ciepła niż powietrze i 10 razy więcej niż olej, a co najważniejsze jest tania.

Jednak ma też swoje wady. Powoduje korozję układu chłodzenia, wytrąca się z niej kamień, który osadzając się wewnątrz układu chłodzenia znacznie pogarsza jego wydajność. Kamień może również prowadzić do uszkodzenia pompy wody, termostatu, a korozja – uszczelki głowicy.

Największe wady wody wiążą się z jej właściwościami fizycznymi, a mianowicie temperaturami wrzenia i zamarzania. Woda wrze w temperaturze 100 st. C, w szczelnym układzie chłodniczym poddanym działaniu wewnętrznego ciśnienia o kilka stopni wyżej. Natomiast zamarza przy 0 st. C, a rozszerzając się, może prowadzić do uszkodzenia chłodnicy, elementów układu chłodzenia, a w najgorszym razie bloku silnika.

Wszystkich tych minusów (niestety za wyjątkiem ceny) pozbawione są płyny chłodzące. W skład większości płynów wchodzi glikol etylenowy (40–62 % roztwór wodny) oraz innego rodzaju dodatki zapobiegające osadzaniu się kamienia, pienieniu czy przeciwdziałające powstawaniu korozji.

W naszych warunkach klimatycznych wystarczającym roztworem glikolu etylenowego z wodą jest 50% - otrzymujemy wtedy mieszankę o temperaturze krzepnięcia
-40 st. C.

Kupując nowy samochód, mamy pewność, co do tego, co znajduje się w układzie chłodzenia. Przy wymianach postępujemy po prostu według zaleceń producenta.

Kupując natomiast używane auto, takiej pewności nie mamy. W warsztacie Autogeo mechanik sprawdzi odpowiednim przyrządem płyn chłodniczy i dowiemy się w ten sposób czy płyn ma jeszcze jakiekolwiek własności antykorozyjne oraz w jaka jest graniczna temeratura zamarzania. Aby uniknąć kosztownych napraw, warto przed zimą sprawdzić temperaturę zamarzania płynu chłodzącego.

Producenci samochodów podają bardzo różne wytyczne, co do częstotliwości wymiany płynu chłodzącego. Niektórzy nie przewidują tego zabiegu przez cały okres eksploatacji samochodu, inny zalecają 5 bądź 10 lat lub 120 tys. km.

Osobiście uważam, że nie jest to na tyle duży koszt, żeby czynność tą odkładać w nieskończoność i proponuję wymianę płynu co 3 lata lub co 75 tys. km.

Teoretycznie wymiana płynu jest dość prosta. W najniższym punkcie chłodnicy często znajduje się zawór służący do spuszczania płynu z układu. Wystarczy odkręcić nakrętkę zbiorniczka wyrównawczego i wspomniany zawór w chłodnicy, podstawić naczynie odpowiedniej pojemności, zlać płyn, zakręcić zawór w chłodnicy i zalać nowym płynem.

Niestety takie postępowanie nie pozwoli nam dokładnie usunąć płynu z bloku silnika, jego resztki należałoby wypuścić odszukawszy specjalną zaślepkę w bloku. Wiąże się to czasem z koniecznością demontażu utrudniającego dostęp osprzętu silnika, wymianą uszczelki. Innym problemem może być odpowietrzanie układu chłodzenia po wymianie płynu. Wiele aut posiada układ skonstruowany w taki sposób, że odpowietrza się sam, po uruchomieniu silnika, są niestety też i takie, które wymagają specjalnych procedur związanych z odpowietrzaniem. Na koniec jeszcze jeden problem, co zrobić ze zużytym płynem chłodniczym? – przecież nie możemy wylać go do kanału.
Dlatego też wymianę płynu warto zlecić serwisowi, który zajmie się wszystkim z należytą dokładnością oraz odda zużyty płyn do utylizacji.

 

Jakie są objawy uszkodzonego katalizatora?

 
Usterkę katalizatora bardzo łatwo pomylić z zupełnie inną usterką pochodzącą od silnika. Objawami może być spadek mocy, pogorszenie przyspieszenia, nierówna praca silnika. Na pierwszy rzut oka można stwierdzić, że to jakieś poważne problemy z silnikiem. Zanim spróbujemy drogich napraw, warto sprawdzić stan katalizatora.

Jeśli nasze auto ma pierwszą młodość za sobą, a przebieg oscyluje w okolicy 200 tys. km to możemy się spodziewać właśnie problemów z katalizatorem.

Zatkany katalizator dość skutecznie blokuje przepustowość układu wydechowego, działając jak hamulec silnikowy. Początki niedrożności są trudne do wykrycia. Spadek osiągów auta może być na tyle mały, że upłynie sporo czasu zanim zorientujemy się, że coś jest nie tak. Tymczasem przytkany katalizator ze względu na pojawiające się w nim opory nagrzewa się coraz bardziej. W ekstremalnych przypadkach może dojść do stopienia jego wkładu. Całkowite zatkanie katalizatora uniemożliwia uruchomienie silnika.

Sygnałami świadczącymi o konieczności wymiany katalizatora może być wspomniany spadek mocy, ale też zwiększone spalanie. Auto może mieć problemy z dynamicznym ruszaniem, ciężko wkręcać się na obroty. W końcowej fazie ma miejsce znaczny spadek prędkości maksymalnej. Zdecydowanie zmienia się dźwięk silnika.

Pokruszony wkład katalizatora może również przemieścić się dalej w układzie wydechowym blokując przepływ w tłumiku. Niestety w polskich realiach „naprawa” zatkanego katalizatora sprowadza się z reguły do jego wycięcia i wstawienia w jego miejsce kawałka rurki.

W autach wyposażonych w dwie sondy lambda, z których jedna znajduje się przed katalizatorem, a druga za nim, wycięcie katalizatora i wstawienie rurki może powodować błędne odczyty z obu sond i zakłócenia w pracy silnika. Silnik może pracować w trybie awaryjnym, a kontrolka na desce świecić się cały czas.

Zarówno ze względu na ekologię, jak i na poprawność pracy silnika powinniśmy zdecydować się na wymianę katalizatora. Koszt oryginalnego elementu może być porażający, by w wielu przypadkach sięgać kwoty kilku tys. złotych. Na rynku na szczęście dostępne są dość dobrej jakości zamienniki w znacznie bardziej przystępnych cenach od 300 do 1,5 tys. zł.

Wymianę katalizatora bez większego trudu przeprowadzi firma Autogeo. Jeżeli doszło do całkowitego zatkania katalizatora i zapaliła się kontrolka Check Engine, to w niektórych przypadkach konieczna będzie ingerencja komputera diagnostycznego.

Jakie są objawy zatarcia silnika?

 
Zatarcie silnika jest najpoważniejszą z awarii jaka może się nam przydarzyć. Naprawa w takim przypadku jest bardzo kosztowna i czasochłonna, a niejednokrotnie zupełnie nieopłacalna.

Właściwa dbałość o silnik, wiążąca się chociażby z regularnymi wymianami filtrów czy oleju owocuje wydłużeniem sprawności technicznej silnika. Zatarcie z reguły występuje z powodu zaistniałej awarii jakiegoś podzespołu silnika lub też czasami ze względu na brak dbałości użytkownika. Zatarcie może przydarzyć się ze względu na brak oleju, potrzebnego do smarowania współpracujących ze sobą elementów. Za brak oleju nie należy winić nikogo innego jak tylko użytkownika pojazdu, który tego nie dopilnował.

Jeżeli olej znajduje się w silniku, a ten zatarł się i tak to możliwe że przydarzyła się awaria pompy oleju, zatkaniu uległ smok oleju znajdujący się w misce olejowej. Mogły również zatkać się kanały olejowe. Brak oleju powoduje brak smarowania pomiędzy poszczególnymi elementami, w takich miejscach zaczyna drastycznie wzrastać temperatura, aż do momentu stopienia się współpracujących części.

Zatarcie silnika może też mieć miejsce ze względu na problemy z układem chłodzenia.

W silniku rozgrzewającym się do wysokiej temperatury, przewyższającej znacznie dopuszczalne wartości rozszerzeniu ulegają wszystkie części. Ze względy na różne materiały z jakich tworzone są elementy silnik, jedne części rozszerzają się szybciej i bardziej, a inne woniej i mniej. Może dojść do takiej sytuacji, że na przykład tłok rozszerzy się tak mocno, że nie będzie mógł pomieścić się w cylindrze Mają coraz mniej miejsca, wyciska olej znajdujący się między nim a cylindrem, co potęguje jeszcze wzrost tarcia i temperatury. Części w końcu mogą rozszerzyć się tak bardzo że zblokują silnik.

Zacierając się silnik zaczyna pracować znacznie głośniej. Jeżeli z powodu przegrzania zaczynają „puchnąć” w nim części staje się niemrawy, słaby, nie chce wchodzić na obroty, na wolnych obrotach przygasa. Jeżeli możliwie szybko zauważymy takie niepokojące objawy i zapewnimy mu właściwe chłodzenie to jeszcze może uda się go uratować przed zatarciem przez przegrzanie. Ubytki  płynie chłodzącym można szybko uzupełnić, gorzej jeśli na przykład zerwaniu uległ pasek klinowy napędzający pompę wody.

Zatarcie silnika kończy się jego całkowitym unieruchomieniem. Rozrusznik nie jest w stanie pokonać oporów jakie generuje silnik. W takim przypadku bez remontu lub wymiany silnika się nie obejdzie.

 

 Jakie są objawy awarii sprzęgła?

 
Szkodzi im ciężka praca, nieumiejętne się ich posługiwanie, ciągnięcie ciężkich przyczep, jazda w ciężkim terenie, gwałtowne i ostre ruszanie. Sprzęgło w odpowiednio traktowanym samochodzie powinno bez większego problemu wytrzymać około 200tys km. Dlaczego często dzieje się tak, że jesteśmy zmuszeni do wcześniejszej wymiany?

Zużycie sprzęgła z reguły nie następuje gwałtownie, a raczej jest to dość długotrwały proces. Ze względu na to, że zmiany w jego użytkowaniu są bardzo niewielkie często trudno nam nawet zauważyć fakt pogorszenia się działania sprzęgła.

Jednak zanim sprzęgło całkowicie odmówi posłuszeństwa daje pewne znaki pozwalające na rozpoznanie nadchodzącej awarii i pozwala podjąć odpowiednio wcześniej środki zaradcze.



Jeżeli w naszym aucie występują problemy z włączeniem pierwszego lub wstecznego biegu może to świadczyć o początkach końca sprzęgła. Bardzo często kierowcy winią w takiej sytuacji skrzynie biegów, a przecież w bardzo łatwy sposób można się przekonać, co jest prawdziwą przyczyną. Wystarczy wyłączyć silnik, wcisnąć pedał sprzęgła i spróbować zmieniać biegi tak jak robimy to normalnie. Jeżeli tym razem biegi wchodzą bez problemów to mamy jasność, że powodem utrudnień przy zapalonym silniku jest sprzęgło.

Czasami niektóre objawy niedomagań sprzęgła znikają po przestygnięciu auta. Również świadczy to o tym, że sprzęgło zaczyna odmawiać posłuszeństwa. Jest już prawdopodobnie tak mocno zużyte, że nie jest w stanie odprowadzić nadmiaru ciepła, jaki wytwarza się podczas jego pracy. Studzenie samochodu z reguły pomaga na krótką metę.

Ostatecznym znakiem uszkodzenia sprzęgła jest jego ślizganie się. Objawia się to wzrostem obrotów silnika przy próbie przyśpieszania, przy jednoczesnym braku zmiany prędkości. Wciskamy pedał gazu, silnik wchodzi na obroty a auto jedzie ze stałą prędkością. Jeżeli coś takiego odnotujemy, to możemy się spodziewać kolejnego objawu, jakim jest smród przypalonej tarczy sprzęgła. Z reguły te znaki są ostatnimi oznakami przed wymianą sprzęgła. Finalnie auto nie jest w stanie podjechać pod nawet najmniejsze wzniesienie, a nawet ruszyć.


Najłatwiej o uszkodzenie sprzęgła w mocnych autach z doładowanymi silnikami diesla. Silniki takie wytwarzają znacznie większy moment obrotowy niż benzyniaki o porównywalnej pojemności. Moment ten może być nawet 2 razy większy niż w benzyniaku. Zbyt ostre ruszanie tak mocnym samochodem może doprowadzić do przyspieszonego zużycia sprzęgła i zmusić nas do wymiany znacznie wcześniej niż wynikało by z wyliczeń konstruktorów.
Żeby było jeszcze gorzej to wymiana sprzęgła w samochodach z silnikami diesla jest z reguły znacznie droższa niż w autach benzynowych.

 

 

 

 

 

cofnij


Copyright © AUTO GEO | GEOMETRIA KÓŁ BYDGOSZCZ 2007 - 2017

Projekt i wykonanie: VST Agencja Reklamowa Bydgoszcz